重读纽约模式 美国人怎么招安“黑车”？

在美国人正式把私人营运车辆纳入公共交通管理轨道四十余年后，地球另一端的中国出行市场仍上演着私家车“黑与白”的大辩论。

6月13日上午消息，传昨夜杭州市区发生专车司机被出租车钓鱼，涉及多家平台上的司机与车辆，引发群众围观聚集事件。一石激起千层浪，多地钓鱼事件不仅引发了很多长期对出租车行业不满的人口头讨伐，更让“黑车管理”这一老生常谈的问题被再度搬到台前。

当下，且不论私家车能否做专车，多年来，以私家车为主的“黑车”一直停留在与各地政府玩“猫捉老鼠”游戏，难道这种模式不应改变吗?尽管面对安全问题、索赔困难等隐患，乘客却依旧需要“黑车”。这样无奈的“江湖救急”，究竟还要持续多久?“黑车”管理的出路，到底在何方?

这些问题的答案我们暂时不得而知，不过，回头看私家车在美国纽约走上合法运营的道路，或许可以为问题的解决找到一丝头绪。

纽约超五成运营出租为“黑车”

爱好美国大片的人一定不会忘记摩登女郎们在纽约街头拼抢黄色出租车的场景，无处不在黄色出租车几乎和自由女神像、时代广场一起成为纽约这座世界级大都市的名片。

不过，纽约的街头并非只有黄色。本周纽约市交通管理部门发布的数据显示，目前实际承担纽约城区客运的营运车辆中仅有49%为黄色漆面出租车，51%则是由私人车辆“转制”而来的营运车辆，也就是中国国内语境中的“黑车”。

为何“黑车”竟在纽约成为主流?纽约市政府官网显示，纽约市目前共签发了约2.4万个出租车牌照，以纽约市人口800万计算，每万居民仅有30辆出租车。显然，运营能力不足是私家车接入的主要原因。

那么，中国的情况又如何?

目前，我国在册出租车135万辆左右，几乎十年未变。以北京为例，截至2013年底北京市常住人口为2100多万人，从2004年开始的十年间增加了600多万，但全市出租车总量一直维持在6.6万辆左右。也就是说北京每万居民不过拥有33辆出租车，大抵与纽约持平。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，至2015年出租车也不会出现大规模“扩编”。

实际上，北京运能的缺口可能比纽约糟糕得多。纽约市公共交通系统出了名的高度发达，除了拥有世界上地铁车站最多的地铁系统，还运营着310条线路公共汽车，全年24小时无休。相比之下，北京的公共交通系统仍在完善，私家车拥有率更与纽约市相差甚远。

不难推断，在中国城市的出租车数量严重不足的情况下，有效收编存量的私家车几乎是必然的。事实上，北京目前在监管之外从事运营的私家车已达到10万辆左右，早已超过正规出租车。甚至可以说，如果没有私家车的加入，现阶段其他手段对运能的释放将停留在“杯水车薪”的地步。

TLC三方管理，“黑车”转正成交通改革药引子

面对这样一个空间巨大，供给不足，却呈现群体性不安的黑车市场，当初纽约的担心与今天的中国并没有太多差异，类似于价格、安全和规范之类各种各样的问题也曾困扰着美国人，唯一不同的是两国解决方案上存在着“疏”或“堵”的思路差别。

对于纽约来说，如果说黑车不安全，却又屡禁不止，那就干脆把它纳入管理体系，给它一个名分，一个规则，让它遵守，安全问题肯定可以解决。

于是，一种新的出行方式孕育而生——约租车(电召车)，乘客可以打电话向电召车公司预订车辆，告知自己的地点和目的地，电召车公司会依距离提供该段行程的价格并派车来接。所有的约租车统一被漆成黑色，大多为豪华品牌，但价格并不比出租车贵。

那么问题来了，全世界的出租车行业普遍都采取政府发放有限牌照的制度，纽约并不例外，有了约租车后，政府如何平衡出租车与电召车，保障乘客、司机、行业公司的利益?

1971年，纽约政府组建出租车及豪华轿车管理委员会(the Taxi and Limousine Commission，以下简称TLC)，正式把私人营运车辆纳入管理轨道。此后，这个机构成为了调节城市出租车运力和“黑车”管理的中心，并摸索出一套与出租车并行的“黑车”标准。

为了避免约租车和出租车两方的无序竞争，TLC对两者划定了更加明确的“三八线”：出租车不能电话约租，只能街头扬招;约租车则不得路边载客，不能像出租车一样在机场、火车站等地排队候客。1982年，政府进一步推行黑车转制，放开“预约召车”的数量管制，进一步缓解了出租车市场供不应求的局面。

易到用车创始人、CEO周航曾在其一篇调研文章中提到TLC对私人营运车辆管理的经验,以下内容摘自该文(部分内容有编辑)。

多年来，TLC实施“黑车”转正，“人车分离”、“保甲连坐”、“积极转化城市汽车存量”是三个不变的原则，既保证了私家车得以合法运营，又明确落实了多边责任。

所谓“人车分离”即是司机和车辆需分别获得TLC资格证。除了严格的背调、合法工作身份以及运营驾驶执照的审核，强制性的交规学习并通过资格考试成为一名司机的前提。不仅如此，为保障乘客安全，TLC在今年开始只接受五年新以内车辆的申请，申请时需要出示专门的营运车辆保险，并为每位乘客提供五十万美元以上的意外伤害保险，相当于一般自用车辆险费的3倍。车辆还需要接受每季度一次的强制性专门检测。这样的准入门槛，使不适合运营的高龄车和“玩票”司机被排除在外。

取得资格后，司机和车必须在TLC审批合格的汽车管理公司注册绑定，为车辆更换加注了“T&LC”的特种车牌。运营时段，TLC都规定司机和车不能单独上路，即所谓“保甲连坐”。

TLC和轿车公司分工明确，一个监督轿车服务公司制定相应的规范，一个监督人、车质量，并为司机提供相应劳动保障福利。目前，纽约大约有500个正规登记的轿车服务公司，TLC持牌司机和车辆挂靠一家公司，只能接受该轿车服务公司的独家调度和订单派遣，不能私下接单。

TLC通过建立司机、车辆和轿车服务公司一一对应的法律规范关系，成功保证了轿车服务公司和司机、车辆之间的有效约束力，实际上也把大量繁琐的日常监管任务分散下放给这些登记在册的大小汽车管理公司。举例而言，轿车服务公司就需要定时提醒司机带车去TLC指定的检查场进行季度检查，一旦发现司机或车辆保险过期等情况，就需要立即停止向该司机派订单。旗下司机或车辆违反相关规定，轿车服务公司自身也需要面临巨额罚款乃至停牌、吊销经营资格等处罚。司机违章闯红灯或乱停车，其挂靠的轿车服务公司也会同时被处罚金。有声誉的轿车服务公司大多对司机的考核很严格，甚至对员工的着装、礼仪也有细致的要求。

目前，纽约黄色漆面出租车平均出车频次仍然远高于黑车，每辆黄色出租车接单数是其他车辆的10倍。近年Uber的出现，使居民得以通过更多的私家车源满足出行需求，纽约传统交通服务进一步向现代交通生态系统转变。当下，纽约出租车司机大多对现状满意，并不会转为Uber司机。这意味着出租车市场原有的格局不变，所有的变化都产生在增量上，市场开始形成了微妙的平衡，而TLC也在解决黑车人员就业的同时，把其真正纳入了整个社会的公共利益体系。

启示：堵不如疏，黑车洗白，只欠春风

纽约的TLC车牌作为一种特殊的私人车辆营运牌照，充分发挥了转换城市汽车存量的作用。回过头看TLC为枢纽的三方管理模式，其说是政府的监管要求，不如说是社会秩序“优胜劣汰的”自然选择。一味抗拒所有新兴模式，或是粗暴推翻管理体系，都不可取。

今天的中国，有着比纽约更为突出的打车难问题，而牌照管制也不可能真正取消。在旺盛的市场需求中，基于技术的变革已不可逆转。对于普通人来说，别管什么黑车、专车、出租车，哪个该打击哪个该鼓励，能让老百姓有车坐，才是正经事。

在“合理性”和“非法性”的矛盾面前，纽约约租车模式的推广，或是解决治理“黑车”顽疾的新思路：市场的问题，不如交给市场来解决，监管部门要做的，便是对平台提要求。允许符合标准的“黑车”司机加入“约租车”运营，将黑车和黑司机在合法租赁公司和劳务公司备案，并用互联网约租车平台进行统筹管理，和出租车并行，通过备案的“黑车”约租车作为补充，让市场需求得到满足，消除黑车市场监管空白。对于一直试图在稳定与创新间寻求平衡的监管方来说，这很可能是一个宝贵的参照。

声明：东方联盟网站刊登/转载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或论证其描述。