中国公路物流：比电商更激动人心？

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发布时间：2015-10-08 08:44:50

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早上8点的杭州，窗外还是蒙蒙的江南细雨，位于萧山经济技术开发区传化杭州公路港交易大厅里已经人声鼎沸，一进门就看到一条狭长的由带着编号的交易柜台组成的走道，每个交易柜台就是一家货运公司，柜台前的显示屏上滚动着最新的货源信息。

交易大厅里人头攒动，司机们边走边抬头认真看着显示屏上的货源吨位以及目的地信息，穿过这条狭长的走道，是一个开阔的大厅，大厅中间有一个被人群围得水泄不通的圆桌，司机和货主们正在激烈地询价、记录，低头看着手机App忙着抢单，一群穿着橘红色T恤衫的“易配货”工作人员正紧张地盯着电脑屏幕忙碌着……放眼望去，这情景恍若位于美国纽约的华尔街股票交易所。

“我们当时确实参考了华尔街的交易模式。”传化集团董事长徐冠巨对界面新闻表示。在传化集团总部公路港全网指挥中心，工作人员正盯着墙上的实时显示屏：日信息成交量为53，825单，这个数字的过去的一分钟里又增加了几单。除了交易大厅，公路港的其他部分还包括停车场、仓库、司机旅馆、供车辆维护的加油站、汽车维修中心等设施。

在没有公路信息港的时候，卡车司机把货送到目的地之后会在附近的停车场附近等着，而那些有“企业关系”的“信息黄牛”们就把货源信息写在一块小黑板上，司机们看到小黑板上的发货信息再打电话问，以核实这些信息的准确性和时效性。由于黄牛们的货源信息有限，司机们就蹲在附近打牌，等着小黑板上合适的货运信息出现。

“中国的公路物流运输是个信息孤岛，落后发达国家至少20年。”传化物流集团副总裁沈健康对界面新闻说。中国建设了10多万公里高速公路，300多万公里等级公路，投资总额超过百亿元，但公路运输空载率却高达40%。

中国卡车日行里程平均300公里，只有欧美的1/3，平均下来相当于每个中国卡车司机每天只跑不到3个小时。但中国公路运输占整个中国物流运输的比例高达77%，由于公路枢纽共享平台和物流信息系统的缺失，整个公路物流运行效率低下。

中国物流成本占物价比例达到40%，高于欧美2倍，物流费用占GDP16.6%，高于欧美2倍。交通部副部长洪善祥此前曾对媒体表示，如果中国物流成本降低1至2个百分点，将带来大约2000亿元的社会效益。

创立于1986年的浙江传化集团本来是一家做化工起家的公司，但和其他中国制造企业一样，这家民营企业过去15年来一直深受运输这个环节的困扰。徐冠巨对界面新闻回忆称，传化早年创业时，发现生产资料和产品的运输是个棘手的难题。当时社会上的车辆太少了，是稀缺资源。“那个年代，开拖拉机的司机连找对象都比别人好找。”他说。

传化曾在1995年成立过自己的运输队，但自己养车队成本太高，由于信息缺失，闲置的时候很难找到其他货源。而忙的时候，自己的车队也不够用，于是传化就解散了运输队去社会上找车辆，有一次有一批产品要运出去，结果谈了十多辆车也谈不拢。后来来了十多家“黄牛”公司，就是现在所谓的物流公司来帮传化找车送货，结果有一次，有个司机半路把传化的一批纺织助剂给卖了，这批货当时价值8万多块钱，损失很大。

“我们这才发现公路运输这个领域太乱了。”徐冠巨说，自己搞运输不行，找别人也不行。从那时开始，徐冠巨开始想办法解决中国公路物流运输的信息难题。他还去美国、日本和欧洲很多国家去考察西方国家的公路物流解决方案。

以美国罗宾逊为代表的第四方物流平台引起了徐冠巨的注意。罗宾逊是美国第一大公路运输企业，在1905年创立后的漫长过程中，罗宾逊在美国物流市场只是从事农产品以及水果蔬菜保鲜运输服务。1997年开始，罗宾逊把在海运服务领域的“无船承运人”思想，移植到公路货运服务领域，向“无车承运人”转型。

这一次，罗宾逊抛弃了自有运输车辆，建立了整合社会运输商的信息系统。结果，企业次年收入不但没有因为放弃自有车辆降低，反而同比增长了11%，利润增长了2倍多。此后，罗宾逊就开始呈现跨越式发展，在营收上远远超越耶路全球、世能达等美国传统公路运输巨头。2014年，罗宾逊全球物流有限公司在美国500强排行榜中位列第220位。

能否在中国也打造一个罗宾逊，为中国公路的硬件装上软件系统，把这些孤独的卡车连接起来？

为了吸引运输商和货主企业加盟，罗宾逊搭建了两个信息平台，一个是用来联通运输企业的TMS，一个是联通货主企业的Navisphere。只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。

这样，公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。罗宾逊控制了这两条高速路，就能把物流供应和需求这两个环节规范和压缩，使暗箱的环节变得透明。货主企业能在罗宾逊的信息平台上，清晰地了解自己的货物正在哪个地方，处于运输的哪个时间段。

仿照这个系统，传化物流在也公路港之上衍生了三个互联网产品：易配货（车主与司机之间干线长途配货）、运宝网（货主之间交易撮合），易货嘀（同城短途配货）。目前，这三个平台上注册的司机会员达70万，开店会员即物流企业有2400家，发货社区运宝网运单流量超过300亿。

这是一个比缔造阿里巴巴这个电商巨头更让人激动的巨大市场。2014年，按交易额计算，传化排在阿里巴巴、亚马逊、ebay之后，但如果按平台交易的货运价值来算，传化公路港上成交的货运价值达5.2（万亿人民币，下同），阿里巴巴为1.5，亚马逊0.7，eBay0.5，京东0.13。

有野心的不仅仅是传化物流一家。卡行天下、满意通达、货车邦，运满满……据不完全统计到2015年已经有200多家的网上货运平台，一些平台型公路运输企业也加入了，但暂时还没有罗宾逊式的奇迹出现。

“十年来，中国的互联网+几乎渗透了每个行业，可是货运物流的电商却没有做起来，为什么？”传化集团高级副总裁，线上系统的总架构师陈绪平说，他2013年从阿里巴巴加盟传化物流，此前曾在阿里巴巴负责线上系统架构职务。传化物流除了恶补员工的互联网的知识和培训外，还从BAT，DHL，FDEX引进技术人才，招兵买马。

“很多互联网投资人都在是试错。”陈绪平说。首先，淘宝的商品千差万别却可以明码标价，而中国的物流服务则太复杂，非标化严重，各地差异很大，每个地方政府和企业都有自己的个性化需求。这种情况下，如何设定统一的运费和定价体系？

陈绪平掏出手机说，这就像滴滴和Uber的区别，滴滴用平台倒流的方式扩张市场，而优步则提供的是全球标准化服务。“一个成功的互联网产品就是需要标准化，用标准化的产品来解决个性化的需求。”他说，关键是如何提供一个物流电商的标准化产品，让全国的发货人在互联网上找到自己的物流承运人。

与罗宾逊所处的物流环境不同，中国的物流商小而散，目前，德邦物流、佳吉快运、天地华宇、新邦物流排名前四位的第三方物流公司，所占中国物流市场份额不足2%，而在美国，排名前五位的物流公司所占市场份额超过60%。

这些小物流商自己根本养不起车，也建不起物流港、构建运力池。其中最难的是调车，如何匹配恰当的时间、地点和人，中国750万辆运输车辆，如何统一调配？更重要的是，怎样保证诚信？由于信息不透明且没有统一的调度平台，而卡车运送货物周期长，货物通常价值不菲，付款周期长，这让货主和司机们更倾向选择于“黄牛”提供的熟人交易信息。

“我们没法照搬罗宾逊在美国的模式，就连罗宾逊自己在中国也玩不转。”传化物流集团副总裁沈健康说，中国与美国的物流环境完全不同。

罗宾逊在美国以“轻资产”著称，自己没有一辆车。但罗宾逊拥有500多个IT工程师，每年在信息技术方面投入几千万美元，这种技术实力几乎不逊色于中等规模的专业软件公司。但罗宾逊却在美国整合形成了一个由100万辆卡车组成的运力网络，拥有一万多名员工的罗宾逊，有60%以上的人从事销售，直接对接货主。

而中国的司机80-90%都是个体私营的，而美国的车队都是公司化运作，换句话说，中国公路运输的主体是个体公路运输司机，不是公司，这就让物流流通信息更加支离破碎。

罗宾逊进入2006年中国市场以来，一直低调潜行，只是开展了一些国际货代等业务，公路运输始终推进得不是那么顺利。这些“中国式”难题包括信用数据的缺失，很难从中国政府部门目前的粗放市场管理中获取有效数据，以便对承运商（中小车队或个体司机）进行风险控制和资质审核，而承运商审核和准入是罗宾逊模式建设运力体系的关键。

此外罗宾逊还面临行政法规的壁垒，中国的工商政策要求公司必须拥有5辆车以上才承认是货运企业、才会发放道路运输许可证，也就是不允许“无车承运人”的出现。

更重要的是，现实运力非常分散，中国公路货运经营业户有752万户，其中个体运输户占90%以上，拥有5辆车以上的企业数量仅占2.2%，全国户均拥有营运货车数仅为1.8辆/户。在中国，拥有车辆的主体仍是个体司机，中小型车队还不是拥有车辆资产的主流，这意味着运力整合的难度更大。

“必须通过公路港整合线下资源。”面对这种现状，徐冠巨下定了决心。传化物流已经运营了6年的公路港，目前已经在南充，成都、无锡、苏州、杭州和富阳开通了6个公路港，今年正在建设15个公路港，已经落实项目70个，未来计划在全国共建170个公路港。